Den 15. desember 2025 trådte R26 i kraft, jernbanens nye rutemodell for 2026. For beboerne ved Steinberg og Svingen ble dette en ordentlig kalddusj. Stikk i strid med hva både de og Vy ønsket, hadde Bane NOR besluttet et kraftig rutekutt her. På Steinberg skulle nå bare annethvert ordinært tog fra morgenrushet og fram til tidlig kveld stoppe, mens på Svingen ble 90% av avgangene fjernet. I ferier og helg er det ikke lenger togstopp ved Svingen i det hele tatt. Etter iherdig innsats fra lokale ildsjeleder ble heldigvis kuttene belyst og kjempet mot, og i januar og mars vedtok Stortinget å reversere disse kuttene. Nå viser kalenderen april, men ingen reversering er å spore. 

Både Kongsvingerbanen og Sørlandsbanen har lenge hatt utfordringer med punktligheten. I forkant av innføringen av R26 vurderte Bane NOR tiltak for å bøte på dette. Årsakene til forsinkelsene på disse banestrekningene er komplekse og svært sammensatte, men persontogenes betjeningsmønster ved Steinberg og Svingen har aldri vært hovedutfordringen. Forsinkelsene oppstår gjerne flere stasjoner før eller etter disse, så å straffe de reisende her for problemer som oppstår utenfor deres kontroll er svært umusikalsk.

Vi i Lokomotivpersonalets Forening Oslo kan heller ikke finne disse grepene rimelige i et ruteteknisk perspektiv. Det fremstår som at istedenfor å se på helheten i rutemodellen så har Bane NOR hatt skylappene på og valgt den enkle løsningen som er å kutte togstopp. Det kan heller ikke uten tvil bevises at disse tiltakene alene har bedret punktligheten for de nevnte banestrekninger i R26, til tross for kuriøse årsaksforklaringer og påfølgende tiltak ved Steinberg stasjon og Svingen holdeplass. Tvert imot forholder det seg slik for Kongsvingerbanens vedkommende, at en lang rekke persontog nå må stå og vente på sin avgangstid fra Fetsund i retning Oslo, da de kommer frem før ordinær ankomsttid. 

Det er heller ikke gjort andre endringer i ruteplanen for persontogene på de nevnte banestrekninger i R26 sammenlignet med R25. Det foreligger dermed intet hinder for å umiddelbart gjenoppta betjeningsmønsteret for Steinberg stasjon og Svingen holdeplass med en enkel oppdatering av togenes ruter. 

Vi opplever at Samferdselsministeren trenerer saken, og skyver EØS-avtalen foran seg. I Stortingets spørretime 5. februar påstår han at departementet ikke har anledning til å overprøve Bane NORs tildeling av ruteleier, da de som infrastrukturforvalter plikter å fordele kapasitet på en uavhengig måte. Statsråden gjemmer seg dermed bak en vegg av jernbanebyråkrati og EØS-paragrafer. Ved å påstå at han er maktesløs overfor Bane NOR, driver han med en klassisk ansvarsfraskrivelse. Dette er et argument Lokomotivpersonalets Forening Oslo fordømmer og konstaterer i så fall at EØS-avtalen igjen står i konflikt med norsk suverenitet.

Lokomotivpersonalets Forening Oslo krever at 

• Samferdselsdepartementet ved Samferdselsminister Jon-Ivar Nygård etterkommer stortingsvedtak 467 av 10. februar, og 535 og 536 av 12. mars umiddelbart. 

• Bane NOR reetablerer rutetilbudet ved Steinberg stasjon og Svingen holdeplass til samme nivå som før R26s ikrafttredelse.

• Vi ikke kan la EØS-avtalen hindre oss i å utøve suverenitet over vår egen jernbane, eller gjemme seg bak den istedenfor å ta ansvar.

Tidlig i desember kunne vi lese en rystende sak i norske aviser: Equinor og Lufttransport fjerner kravet til Pre Flight Check (PFC) for de nye helikoptertypene AW139 og AW189 til bruk i Nordsjøen. Dette er et brudd på inngåtte avtaler, tidligere praksis og på god sikkerhetskultur. PFC er en rutinekontroll hvor en åpner lukene på helikoptrene og inspiserer de kritiske komponentene før hver avgang. Dette har blitt gjort tidligere ved innføring av nye helikoptre og var avtalt å gjøre i en innføringsfase på 2 år, for så å gå over til daglige inspeksjoner. 

Vi på jernbanen er godt kjent med innfasing av nytt materiell og barnesykdommene som kan oppstå, selv ved materiell som har vært i bruk i andre land før. At Equinor bruker unnskyldningen “moderne teknologi” som argument for å kutte i sikkerhetsrutinene er derfor bare provoserende. Vondt verre blir det når Equinor så hevder at det er økt fare for å glemme igjen verktøy under PFC-inspeksjoner, en visuell inspeksjon som gjøres uten verktøy. 

Equinors siste utspill for å prøve å unngå ansvar er å påstå at de ikke har lov til å legge på tilleggskrav som å åpne luker, fordi det ikke står i produsentens vedlikeholdsmanual. Dette er avvist av både Forbundet Styrke, Luftfartstilsynet og av produsenten selv, som sier at slike inspeksjoner gjennomføres i andre deler av verden. 

Som lokomotivførere kjenner vi oss direkte igjen i viktigheten av disse rutinene. Hver eneste dag, før vi legger ut på sporet med passasjerer eller gods, utfører vi uttak av toget. Dette er vår obligatoriske dagskontroll hvor vi inspiserer materiellet, ser etter feil og mangler og tester de sikkerhetskritiske funksjonene. Når vi er ferdig med en tur så tar vi en utvendig inspeksjon av de strømførende delene for å se etter skader. Dette er helt vesentlige sikkerhetsrutiner som jevnlig oppdager feil og mangler. Og dette er på materiell hvor vår fail-safe bare gjør at toget står i ro. På en arbeidsplass hvor fail-safe betyr at du faller i havet, skulle det bare mangle at en er ekstra årvåken på å oppdage feil og mangler før de oppstår. 

Lokomotivpersonalets Forening Oslo stiller seg bak kravet til Forbundet Styrke:

Vi krever at PFC innføres for AW139 og AW189 som avtalt.

Lokomotivpersonalets Forening Oslo vil med dette gi vår fulle og hele støtte til våre kolleger i Danske Statsbaner (DSB) og Dansk Jernbaneforbund og deres kamp for et forsvarlig arbeidsmiljø og respekt for inngåtte avtaler.

Gjennom innføringen av det digitale planleggingssystemet IVU i oktober 2025 har de vært vitne til en uakseptabel rovdrift på de ansatte. Dansk Jernbaneforbund rapporterer nå om over 1200 brudd på tariffavtaler, ekstreme arbeidsdager og systematisk ignorering av hviletidsbestemmelser. Et arbeidspress som fører til sykdom, stress og en hverdag hvor balansen mellom jobb og familie raseres. IVU sender ut hyppige varsler om endrede tjenester på kort varsel og endrer også allerede utførte dagsverk med tilbakevirkende kraft. 

Ledelsen i DSB har, tross gjentatte advarsler fra Dansk Jernbaneforbund, valgt å prioritere et uferdig digitalt verktøy foran de ansattes helse og sikkerhet. Dette er et grovt forsøk på å effektivisere bort menneskelige hensyn og faglige rettigheter. Dette angrepet på arbeidsforholdene i DSB er et angrep på den nordiske modellen og vår felles forståelse av et anstendig arbeidsliv. Vi kjenner igjen mønsteret der arbeidsgivere forsøker å overkjøre de ansattes rettigheter da vi så det samme i Norge i fjor. Vy prøvde seg da på å fjerne innholdet i turene og bare sette inn rammeturer. Det ville fratatt oss våre medbestemmelsesrettigheter på arbeidsplassen, fjernet tilpasningsmuligheter i turnussøkingen og økt presset på de ansatte. Dette stoppet vi gjennom iherdig arbeid og faglig kamp. Vi nekter å se på at våre kolleger i Danmark blir ofret på effektiviseringens alter, slik vi nektet det her hjemme. 

Lokomotivpersonalets Forening Oslo står skulder ved skulder med de ansatte i DSB og Dansk Jernbaneforbund i kampen for forutsigbare vaktplaner, overholdelse av avtaler og et arbeidsmiljø man ikke blir syk av!

Året 2026 har startet som det forrige: med en nødvendig kamp for å forsvare sykelønnsordningen vår. Fra protestene i snøen utenfor NHOs årskonferanse i fjor, til årets markering utenfor Høyres landsmøte. Selv om både værgudene og høyrevinden blåste iskaldt over de fremmøtte, er budskapet fra de jernbaneansatte krystallklart: Ikke kødd med sykelønna!

Vi er alle enige om målet: Lokførere skal være friske og ha et bra arbeidsmiljø. Men kostnaden for sykefravær skal ikke veltes over på oss.

Arbeidsgivers ansvar

Det er arbeidsgiver som har den lovpålagte plikten til å tilrettelegge arbeidet. Vi opplever dessverre gang på gang at dette svikter. Når systemet feiler, er det arbeidsgivers ansvar å bære kostnaden og sette inn tiltak for å redusere sykefraværet. Løsningen er ikke å straffe oss som blir syke med trekk i lønn. Karensdager og redusert sykelønn er usosiale tiltak som kun bidrar til økte forskjeller og at folk går syke på jobb, noe som er direkte uforsvarlig for sikkerheten på jernbanen.

Et tydelig skille i fagbevegelsen

Debatten det siste året har vist oss hvem som faktisk står på barrikadene for våre rettigheter. Da LO-leder Peggy Hessen Følsvik sto alene i NRK-studioet mot NHO, ble frontene tydelige. At organisasjoner som Unio, YS og Akademikerne valgte å ta lag med arbeidsgiverne for å svekke egne medlemmers rettigheter, viser en skremmende mangel på solidaritet.

Forsvar med alle midler

I 1978 vedtok et enstemmig Storting full lønn fra første fraværsdag for alle. Det var en enorm seier for sosial likhet. NHO og Høyre har nå kastet oss ut i en kamp der vi må være forberedt på å bruke vår fulle styrke. Sykelønnsordningen må forsvares med alle midler vi har tilgjengelig. Det betyr at vi og LO i ytterste konsekvens må være villig til å kalle alle medlemmer ut i aktiv kamp gjennom en generalstreik.

Et inkluderende arbeidsliv som faktisk har plass til alle, vil nødvendigvis gi et noe høyere sykefravær. Det krever mer tilrettelegging, men vi vet at det gir bedre folkehelse, tryggere liv og er samfunnsøkonomisk smart i det lange løp. Vi skal ikke straffes når vi blir syke, vi skal ha full lønn under sykdom i tiden som kommer også.

Lokomotivpersonalets Forening Oslo krever:

• At dagens sykelønnsordning fredes og beholdes uavkortet.

• At arbeidsgiverne tar sitt lovpålagte tilretteleggingsansvar på alvor.

• At LO fortsetter den kompromissløse kampen og står fjellstøtt bak kravet om full lønn under sykdom.